再說Colgan航空公司短途飛機失事，也引發(fā)了旅客對短途區(qū)域性航班安全隱憂的質(zhì)疑。調(diào)查這場空難的原因，發(fā)現(xiàn)了駕駛員疲勞、缺乏經(jīng)驗及培訓不充分等一系列問題。由于機組人員薪酬都很低，他們在出事當天一早趕到新澤西州的紐瓦克機場，駕駛員則從佛羅里達飛來，可能只在空勤人員休息室中小憩，因為他沒錢負擔酒店費用。

自然，“菜鳥”飛行員更需要獲得并積累的是經(jīng)驗，他們?yōu)榱嗽谖磥淼穆殬I(yè)生涯中賺到大錢而自甘“挨宰”。他們以當下的低薪經(jīng)年累月積聚駕駛噴氣機的時間，只望逐步升到報酬較高的機長等職位，最終能在大航空公司謀職。

以往駕駛寬體式國際航班的機長每月只需飛行幾個航次，一年就能賺下30多萬美元。不過正如業(yè)內(nèi)的報告所稱：“經(jīng)濟壓力扼殺了這只下金蛋的鵝。”經(jīng)濟衰退、業(yè)內(nèi)競爭等等因素，導致如今也算高薪的機長們，收入也難追早年的水準了。目前大型航空公司的起薪為36283美元，約為許多地方航空公司飛行員起薪的兩倍。那些接受減薪而從地方航空公司中跳槽到大型航空公司的機長們，對平均最低工資的預期為165278美元。但大公司裁員比新雇員工更多，意味著小公司機長想跳槽也不容易。國會就此展開調(diào)查那些操作30~90人小型飛機的區(qū)域性航空公司的安全性。假如低薪飛行員現(xiàn)象的泛濫，換來的是飛行安全的隱患，那真是世人的噩夢！

美國區(qū)域性航空公司的飛行業(yè)務占了國內(nèi)航班的一半以上，2007年共有1.6億人次搭乘區(qū)域性航班。事實上，它們是美國密集的“空中巴士”交通的典型服務代表，其飛行員薪酬偏低疲勞過度與飛行安全之間的內(nèi)在聯(lián)系，正成為世人關注的話題。

事實上，這類“空中巴士”的飛行員群體，比陸地的大巴士、貨車駕駛員的平均4萬元左右的起薪，也還顯得囊中羞澀?；蛟S說，市場決定一切，陸上、空中都是駕駛員，所在“部落”對雇員的召喚力、付薪水準自成體系，外界也便只有干瞪眼的份兒。美國號稱市場經(jīng)濟，但決定薪酬高低的，往往還有非市場因素，如某些行業(yè)強大的工會起作用，以至美國部分藍領薪水高于一些白領，看似多少是社會分工的時尚展現(xiàn)，實則是工會在那兒堅守地盤。譬如如今漸已淪落的底特律汽車制造業(yè)的那些汽車組裝工，他們以往的薪水和福利就不是四五萬元年薪的小白領可比肩的。

歸根結底，倘若報酬的高低，最終會以安全、健康、生命為代價指標，那也不免太離譜，甚至太嚇人。