貨幣是怎樣煉成的？

其實，高鐵投資究竟成功還是不成功，將來才知道。上周本專欄借用高鐵案例，要討論的并不是這類手筆驚人項目的未來效果，而是這類經濟活動的當期影響。很明白，不論將來的高鐵全盤開張之后，究竟客似云來還是門可羅雀，也不論屆時鐵路的財務盈利還是虧本，只要投資立項通過審批，它就立刻對信貸、貨幣和物價發(fā)生影響。

也是中國國情，投資項目通過審批的級別越高，項目實施就越通行無阻。仍以高鐵為例，那是國務院批準的國家項目，一經通過，方方面面必開綠燈予以支持。民營草根項目這難、那難的麻煩，到了國家項目那里一般不存在--這也正是舉國體制的魅力所在。實例可靠，2009年國家進一步擴張高鐵擴張規(guī)劃，2010年鐵道部就宣布三年內建成1.3萬公里高鐵，以萬億計的項目一下子就火爆干開了。如果像京津城際一樣，實際投資遠超概算，那么年度之間中國的鐵路投資突然冒加出幾千億來，完全不足為奇。

這對貨幣供求有什么影響？首先，它立刻推高了對銀行信貸的需求。按慣例，投資項目只要籌夠了自有資本，余下的就可以向銀行貸款解決。符合國情的規(guī)則是，越是政府項目，越是審批規(guī)格高的國家項目，可借貸資金的比例越高。過去這些年鐵路的“跨越式發(fā)展”，主要就是靠銀行信貸搞起來的。當下雄心勃勃的高鐵規(guī)劃，不過是進一步放大過去的“成熟經驗”而已。簡單講結果，更高級別的國家投資項目，直接意味著更大數量的銀行信貸。

這類貸款需求也總能優(yōu)先得到滿足。道理同樣簡單，在國情約束之下，投資項目是不是“重中之重”，并不取決于對預期風險與收益之類的純商業(yè)考量，而是取決于由哪個級別的政府做出的審批。國務院批準的國家大項目，拿到哪個銀行還不是響當當的？何況我國的大銀行都由政府控股和控制，在這個圈子里，實現國家項目信貸的供求平衡，“交易費用”實在是很低的。

于是人們看到報道，京滬高鐵上馬之時，財政預算投資不足，保監(jiān)會就協調若干國家保險公司對該項目投資。當這家“僅次于三峽”的鐵道部“企業(yè)”籌夠了自有資本，就可以大舉向銀行借貸。從金融流程分析，那幾筆原本也趴在銀行賬上的保險金，一旦注入京滬高鐵公司，頓時就變得活躍起來，因為從此它們就有資格充當“支點”，以便京滬高鐵從銀行里借貸出更大數額的貸款。銀行可貸放的款項，當然來自機構和個人的存款。最為神奇的地方，是機構或個人的存款也可以來自從銀行得到的借款。不是嗎？假如商業(yè)銀行帶給京滬高鐵1000億，后者花掉100億，余下900億存入銀行，于是可貸資金又多出來900億！