根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，高速鐵路指的是列車運行時速在既有線上達到200公里、在新線上達到250公里的鐵路。然而，中國老百姓的口中出現(xiàn)了兩種說法，一種叫坐高鐵，一種叫坐動車。從技術上講，高鐵相當于高速公路，動車相當于高速公路上的汽車。我們從來就沒有聽過坐高速公路和坐汽車的說法吧，坐高鐵如同坐高速公路一樣詞義不通，那么這是怎么來的呢？

中國高鐵分為兩種運營速度等級：一種是時速超過300公里以上，一種是時速為200~250公里。前一種都是新建的線路，后一種有新線也有既有線。鐵路部門為了方便旅客乘車將前一種線路命名為“G”字頭的列車，“G”就是高鐵的第一個拼音字母，將后一種線路命名為“D”字頭列車，“D”就是動車的第一個拼音字母。后來，人們?yōu)榱苏Z言交流的方便，就把乘坐“G”字頭列車叫作“坐高鐵”，高鐵是由移動設備（如動車）和固定設備（如軌道線路）組成，乘客只能坐在移動設備上，但人們現(xiàn)在已經(jīng)習慣這種叫法了。有人問我，坐“D”字頭的列車算不算高鐵，我說只要時速達到200公里以上的就是高鐵了，看來命名不當真會帶來一些誤解。總之，鐵路的安全與移動設備和固定設備都有關系。

世界航海史是一部人類探索大千世界的歷史。100年前，“泰坦尼克號”冰海沉船，1 500人喪生海底，成為人類航海史上的最大慘劇。1985年，日本航空一架波音747-100SR飛機在關東地區(qū)的高天原山墜毀，機上520人死亡，創(chuàng)世界空難史之最。海難也好，空難也好，并沒有阻擋航海、航空事業(yè)的蓬勃發(fā)展。鐵路也不例外， 1998年6月3日，德國高速列車ICE脫軌并撞上路橋，造成101人死亡，88人重傷；1963年，日本橫濱發(fā)生多列火車追尾相撞，造成至少160人死亡，都是震驚世界的大事。在一次次血的教訓面前，人類沒有停止前進的步伐，但多了一份理智和科學的思考。

日本東海旅客鐵路股份有限公司的葛西敬之在接受《金融時報》采訪時表示：中國不斷發(fā)展的高速鐵路行業(yè)“竊取”了外國的技術，并在安全上打了折扣。在中國，列車時速達到了350公里，比日本新干線高出25%。葛西敬之又說“我認為中國在高速列車的安全方面沒有傾注像日本那樣多的關注，提速到如此接近極限的水平，我們絕對不會這樣做。”葛西敬之說出這樣毫無根據(jù)的話來，在國際高鐵市場引起了廣泛的關注，因為當時美國佛羅里達州高鐵項目的競爭如火如荼，用詆毀競爭對手的方式來抬高自己，實在是不自信的表現(xiàn)。

在這段時間，除了頻繁地接受國內媒體采訪，參加各種國際、國內論壇發(fā)表演講外，我還破例接受海外媒體的采訪，其中有英國廣播公司、德國《明鏡》周刊、《華盛頓郵報》等，我側重向這些媒體介紹中國高鐵的安全性。

葛西敬之不是說，中國高鐵在安全上打了折扣嗎？中國高鐵提速后接近了極限水平嗎？換句話說就是中國高鐵盲目提速，吃掉了安全余量。但實際情況是怎樣的呢？我們看看中國幾個不同型號的高速動車組的最重要的安全指標之一“抗脫軌穩(wěn)定性”冗余，究竟有多大？用脫軌系數(shù)來衡量抗脫軌穩(wěn)定性，脫軌系數(shù)T=Q/P，Q代表輪軌間的橫向作用力，P代表輪軌間的縱向作用力，Q越大，P越小，T則越大。T越大，列車越傾向于脫離軌道，嚴重時會造成列車傾覆，反之，列車則越不易脫離軌道。國際鐵路聯(lián)盟UIC518規(guī)定，不管在什么速度等級下運行，脫軌系數(shù)T必須小于0.8。從日本引進的CRH2A型動車組，在時速250公里的情況下測得的脫軌系數(shù)是0.73，經(jīng)過改進后的CRH2C型動車組，在時速386公里的情況下測得的脫軌系數(shù)是0.34，CRH380A型動車組在時速380公里以下的，各速度點測得的脫軌系數(shù)均小于0.13。這組數(shù)據(jù)說明，通過大量的技術創(chuàng)新，雖然速度越來越高，脫軌系數(shù)卻越來越好，也就是說，安全余量更大了。