加州大學(xué)洛杉磯分校學(xué)生的復(fù)印工作讓人滿意。我們最終沒能取得審訊的準(zhǔn)入權(quán)。一名原告的律師對我說，他曾就此事與法官對話。法官也希望授予我們準(zhǔn)入權(quán)，只是擔(dān)心麥道公司會因此上訴，并利用判決將它排除在本案之外。這些事無疑會推遲相關(guān)方面達(dá)成賠償協(xié)議?！皳Q作是我，也會做出相同的決定，”律師說，“我們的第一要務(wù)是對委托人負(fù)責(zé)?！毙疫\的是，我們私下里拿到的文件，僅僅造成了真理和司法學(xué)者的沖突。

1975年5月，麥道、通用動力和土耳其航空最終做出讓步。幾經(jīng)磨難之后，1 122位索賠人分別代表346名遇難者中的340人，總共分得了6 200萬美元的賠償。專家和技術(shù)領(lǐng)域的資深律師做出了巨大貢獻(xiàn)。他們連同美國司法體系，給予了無辜者一個對抗行業(yè)巨頭和經(jīng)濟(jì)利益的機會。這與英國的反應(yīng)停災(zāi)難以及數(shù)以千計受害者的不公正待遇，形成了鮮明對比。

然而，瑪麗·霍普尋求的真相又在何處？盡管我們幾經(jīng)努力，錯誤記錄的謎團(tuán)依舊沒能得到釋疑。即便在更為開放的美國社會，新聞?wù){(diào)查工作還是存有界限。

最可能的假設(shè)是，事情出在1972年底的交付使用上。同年9月，土耳其航空訂購了三架DC-10。出于大批土耳其工人將從西歐返鄉(xiāng)的考慮，他們要求在圣誕節(jié)前拿到其中的兩架。（另外，土耳其和希臘之間尚醞釀著塞浦路斯問題，他們似乎想借此發(fā)展軍事用途。）為了盡快滿足交付需要，麥道公司中必須有人填補記錄空白，使之即刻生效。

可惜的是，庭外和解協(xié)議打破了希望。我們原本計劃檢驗上述假設(shè)。然而，個人責(zé)任最終被置于企業(yè)的庇護(hù)之下。我們不能責(zé)備受害家庭的決定。考慮到一些原告的經(jīng)濟(jì)實力以及業(yè)已披露出來的真相，霍普也就此作罷。

一名知名藥劑師的遺孀曾致信尋求我的建議：“我對賠償不感興趣。我極盡所能提出訴訟，只是期望獲得真相?！辈还軐λ€是其他受害者來說，這都是難以承受的負(fù)擔(dān)。政治和輿論理應(yīng)承擔(dān)更為廣泛的責(zé)任。

我們出版了保羅·艾迪、伊萊恩·波特和布魯斯·培智合著的作品《注定的災(zāi)難》（Destination Disaster）。《星期日泰晤士報》對此進(jìn)行了連載，報道也在多家美國報紙上同時發(fā)表。不日，我就把該書的副本，連同一份《星期日泰晤士報》領(lǐng)導(dǎo)人的請愿，分發(fā)給了每位美國國會議員，以求重啟“29號飛船”的調(diào)查。

美國國會也隨即做出了反應(yīng)。國家運輸安全委員會成為獨立機構(gòu)；1975年7月，聯(lián)邦航空管理局下令制造商和航空公司改造包括波音747、1011和DC-10機型在內(nèi)的所有大型噴氣式客機，從而避免地板的災(zāi)難性塌陷。工程大約耗資6 000萬美元。

然而，之后芝加哥又發(fā)生了一起DC-10空難，一臺發(fā)動機的脫落導(dǎo)致控制線路和通信系統(tǒng)中斷。這樣的事情在波音747上絕無可能發(fā)生。

我們調(diào)查的目的是弄清競爭壓力下的安全風(fēng)險。畢竟三家互為對手的大型噴氣式客機企業(yè)是在競爭中誕生的。另外，聯(lián)邦航空管理局扮演的角色依舊模棱兩可。鑒于西方的客機多為美國血統(tǒng)，這些問題具有全球性意義。除了聯(lián)邦法規(guī)要求和普遍高超的技術(shù)工藝外，美國特有的對人權(quán)和產(chǎn)權(quán)的強調(diào)以及對信息自由流動價值的認(rèn)同，讓人更加安心。