鐵路的經(jīng)濟(jì)重要性能夠在一定程度上予以精確量化。1828~1848年之間，法國大約修建了1 250英里的鐵路，投資高峰出現(xiàn)在1841年、1843年和1846~1847年間。起初，鐵路的資金來自于多個小公司組成的集團(tuán)—1826~1838年期間，大約500家普通合伙制公司名下的資產(chǎn)總額達(dá)到了5.2億法郎。僅1845年，就新成立了28家公司，資金規(guī)模幾乎與之前的總額相當(dāng)。在這一過程中，羅斯柴爾德家族毫無疑問是主導(dǎo)力量。確實(shí)，1835~1846年間的32份鐵路合約中，只有4份沒有出現(xiàn)他們的名字。但是，1835~1846年法蘭西銀行組織的2.25億法郎的資金中，羅斯柴爾德家族貢獻(xiàn)了8 460萬法郎—占總額的38%，幾乎是補(bǔ)貼款總額的1/10。

這種主導(dǎo)地位從許多方面來說十分自然。除了德·羅斯柴爾德兄弟銀行與其他法國競爭對手相比，擁有絕對優(yōu)勢的資源，詹姆斯還擁有獨(dú)一無二的優(yōu)勢：與倫敦市場有著“親戚”關(guān)系。這至關(guān)重要，因?yàn)闆]有英國資本（和技術(shù)），法國鐵路建設(shè)的過程無疑將會放緩。粗略地估計，截至1847年，法國鐵路1/2的資本來自英國，而且只有1/4的法國火車頭是自己制造的。國家在鐵路興起中的角色也可以量化。1840年，第一批國家補(bǔ)貼款由新成立的公共工程部發(fā)放，到1849年，國家每年在鐵路上的花費(fèi)約為720萬法郎，約占國民生產(chǎn)總值的1/5。從總體上來講，這些被現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)史學(xué)家認(rèn)為是應(yīng)用得當(dāng)。盡管計算鐵路具體帶來多少“社會剩余”（不僅是更為有效的內(nèi)部和外部溝通，而且還有“連鎖”效應(yīng)，連接起煤炭、鋼鐵產(chǎn)業(yè)）存有疑問，但是如果沒有鐵路，法國經(jīng)濟(jì)無疑會更差。

但是，當(dāng)時的人們不會用這樣枯燥的宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)語來評價羅斯柴爾德家族在鐵路方面的角色?？傮w上來說，他們更關(guān)注鐵路興起所帶來的利潤分配，而不是它們帶來的進(jìn)步?jīng)_擊。同時，他們也比現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)史學(xué)家更關(guān)注鐵路耗費(fèi)的社會成本。這有助于解釋，對于鐵路，文化和政治方面的反應(yīng)為何與它們對宏觀經(jīng)濟(jì)的沖擊截然相反的原因。