盡管巴黎　布魯塞爾鐵路計劃的中斷部分是因為1838~1839年的比利時外交危機，但這主要反映了歐洲大陸銀行家在缺少政府協(xié)助的情況下，對于資助一條大鐵路線缺乏信心。早在1836年12月，詹姆斯就在盤算利用某種政府補助的噱頭讓提議中的北方線路（簡稱為“北線”）增加對投資者的吸引力?！斑@是宗困難的生意，”他對倫敦的侄子們說，“因為這里（巴黎）的銀行家不愿給它提供支持。如果法國政府愿意為3%的利息提供擔(dān)保，你們認(rèn)為能夠在倫敦賣出大量債券嗎？”但是，詹姆斯也看到了這樣一種安排所存在的困難?！叭绻覀冞x擇支付利息，”他在幾天后報告說，“那么每一個無賴都會出現(xiàn)，他們將會制訂計劃，并在我們的道路上放置障礙。第二，我認(rèn)為（政府的）信用將會受到這一動議的嚴(yán)重影響，因為其他部門也會提出同等條件?！绷硪环矫妫麛喽ū狈骄€路如果沒有政府的某種支持，將不可能修建成功。他此時考慮到補助替換方法是“贈送”成本1/3的資金：“我們估算鐵路的成本為7 500萬法郎，政府將提供2 500萬法郎，不期望得到任何回報，只是作為對我們的鼓勵?！闭材匪拐J(rèn)為，沒有補助，不可能向公眾賣出足夠數(shù)量的鐵路股票，不管他們“對鐵路多么的癡迷”；或者即便股票能夠賣出去，但價格不會像投資者期望的那樣上升15%或20%。但是，這對于梅烏斯來說似乎難以接受?；蛟S這是因為，就如萊昂·福謝懷疑的那樣，法國政府對參與這類活動非常謹(jǐn)慎。詹姆斯認(rèn)為“勒格朗，我們十分需要他的幫助……但他不是我們的好朋友”。

一直到這時，法國政府只限于制訂粗略的國家鐵路網(wǎng)計劃，由巴黎向外輻射各條干線。比如，莫萊政府在1837年5月計劃在北方修建6條干線連接巴黎與比利時，向南連接奧爾良，西北連接魯昂，東部連接米盧斯，兩條獨立的路線連接更南端的里昂和馬賽。一年后，勒格朗規(guī)劃了9條干線，向西和西南增加了連接南特和波爾多兩條線，同時計劃修建從里昂到巴勒的鐵路。但是，對于規(guī)劃中的方案存在著反對的聲音，這些計劃直到19世紀(jì)40年代仍然停留在紙上。這讓私營部門或多或少只能各行其是。

詹姆斯很快形成一個觀點：“各種鐵路應(yīng)該被視做互為兄弟，當(dāng)一條鐵路的股價上漲后，其他的股價也會跟著漲?！钡?，法國出現(xiàn)了不止一個鐵路金融家“家族”浮現(xiàn)的趨勢。比如，詹姆斯高興地向保蘭·塔拉博提供了財政援助，后者是格朗德孔布鐵路的幕后推手，這條鐵路計劃將格朗德孔布的煤礦與博凱爾連接在一起，最終通向馬賽。1838年前往法國南部的訪問似乎讓詹姆斯相信，這個地區(qū)適合鐵路發(fā)展，而且1839年后期，他也不反對預(yù)支600萬法郎以保證整個項目繼續(xù)運行。與此形成對比的是，他對波爾多一線的鐵路表現(xiàn)得十分謹(jǐn)慎，為修建巴黎至奧爾良的鐵路而成立的公司里，詹姆斯只持有很少的股份—一個明智的決定，這家公司在1839年8月拆解。合約隨后轉(zhuǎn)給了英法合伙的一家公司，法國方面是夏爾·拉斐特，英國方面是金融家愛德華·布朗特，他們同時還獲得了修建巴黎經(jīng)亞眠至布洛涅的鐵路合約。盡管奧爾良線被迫使用圣日耳曼公司控制的圣拉扎爾站，但是拉斐特　布朗特集團與羅斯柴爾德集團之間的激烈競爭很快就形成了。