與維也納分行相比，1848年之前，法蘭克福分行在鐵路金融領(lǐng)域里扮演了一個相對適中的角色。這可能是性情所致；它可能更多地反映了“三月前期”這段時間，德國南部的不同政治環(huán)境。盡管（與英國一樣）奧地利除了批準(zhǔn)鐵路合約之外，對修建鐵路便沒再提供什么便利，但是至少它是在一個實體（國家）里修建鐵路，因此即便修建像北方鐵路那么長的鐵路，其談判都能在帝國層面上進行。但在德國南部，即便相對較短的鐵路線也可能穿越幾個公國的邊界，因此需要幾個政府之間的合作。但是，排他主義式妒忌意味著這類合作很少能夠出現(xiàn)；實際上，較大公國有意識地追逐鐵路政策時，其目的都是以犧牲鄰國間的溝通為代價，來增強國內(nèi)的凝聚力。在巴伐利亞（德國第一條鐵路在這里落成，連接了紐倫堡和不到4英里外的菲爾特），以及在巴登、符騰堡和漢諾威，鐵路建設(shè)以比利時為范例，由各個公國政府修建。因此，這其中，羅斯柴爾德家族所能做的就是承銷為資助鐵路修建而發(fā)行的債券。與這幾個公國形成對比的是，離羅斯柴爾德家族最近的國家黑森　卡塞爾允許一些鐵路由私營公司修建，普魯士與薩克森也是如此。結(jié)果就是帶來了一定程度的混亂，這就不可能像薩洛蒙在維也納那樣采取一個宏大的策略，而且也注定讓萊比錫的《匯報》一則報道中的希望落空，這份報紙于1837年聲稱：“羅斯柴爾德家族將正確地引領(lǐng)一次運動，它最終將徹底重塑歐洲貨幣體系，毀滅紙質(zhì)交易（指股票交易投機），將資本投入工業(yè)（領(lǐng)域）?！?/p>

早在1836年1月，當(dāng)阿姆謝爾試圖獲得法蘭克福（自由城市）至美因茨（黑森　達(dá)姆施塔特境內(nèi)）的鐵路合約時，他遇到了困難，這條鐵路自然地也經(jīng)過黑森　卡塞爾境內(nèi)：一條不到20英里的鐵路涉及了3個國家的管轄權(quán)。在黑森　卡塞爾，為獲得征地所需的立法程序就耗費了17個月。1838年，從法蘭克福參議院獲得所謂的陶奴斯鐵路合約時，阿姆謝爾與貝特曼不得不買下一個競爭公司的全部股份，因為這家公司得到了卡塞爾的授權(quán)，修建一條平行的鐵路。類似的沖突在科隆連接比利時鐵路網(wǎng)的鐵路計劃中同樣出現(xiàn)，這條鐵路需要經(jīng)過亞琛境內(nèi)，支持者（以戴維·漢澤曼為首）與反對者（以魯?shù)婪颉た财蘸郎瓰槭祝┲g爆發(fā)了紛爭。兩家公司合并成萊茵鐵路公司的計劃，在坎普豪森退出后才得以實現(xiàn)。