經(jīng)過討論，多數(shù)人認(rèn)為日本自己發(fā)展汽車工業(yè)可以帶動(dòng)和促進(jìn)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。1955年，日本政府作出決策，支持汽車工業(yè)的發(fā)展，通產(chǎn)省也制訂了“培養(yǎng)國民汽車綱領(lǐng)”。1963年，日本政府對(duì)經(jīng)過合并后實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)的汽車企業(yè)給予長期低息貸款的扶持政策，向汽車工業(yè)投入大批資金，促進(jìn)汽車生產(chǎn)專業(yè)化、現(xiàn)代化，日本汽車產(chǎn)業(yè)逐步突破了歐美幾十年來沿用的管理體制，最后終于建立了一套如精益生產(chǎn)、全面質(zhì)量管理等具有日本特色的管理體制，逐步建立自己的品牌和技術(shù)體系，一躍成為世界汽車生產(chǎn)強(qiáng)國。1961年年產(chǎn)50萬輛，超過意大利，1964年年產(chǎn)180萬輛超過法國，1966年年產(chǎn)231萬輛超過英國，1967年超過聯(lián)邦德國，1980年以年產(chǎn)1104萬輛超過美國成為世界第一汽車生產(chǎn)大國，占世界總產(chǎn)量的1/4以上。1970年，日本汽車保有量達(dá)到1800萬輛，平均每12人擁有一輛轎車，到了1980年，日本人均轎車擁有量與美國相當(dāng)。

汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展促進(jìn)日本的經(jīng)濟(jì)如同發(fā)面團(tuán)一樣膨脹，平均每年遞增15.8％，位居各行業(yè)之首。汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值占全國總產(chǎn)值1/10，為全國三大支柱產(chǎn)業(yè)之一。1967年，國民生產(chǎn)總值超過英國和法國，1968年超過聯(lián)邦德國位居世界第二。日本人的人均收入也大幅提高，1965年人均收入785美元，到了1979年就達(dá)到7421美元?？梢哉f，沒有汽車產(chǎn)業(yè)，就沒有日本的經(jīng)濟(jì)奇跡，今天，汽車已經(jīng)成為日本走向世界的產(chǎn)業(yè)名片。

韓國也是一個(gè)較為典型的例子。20世紀(jì)60年代末的韓國經(jīng)濟(jì)水平很落后，1962年，國內(nèi)生產(chǎn)總值只有23億美元，人均國民收入只有87美元，還未解決溫飽問題，汽車工業(yè)基礎(chǔ)較中國要差得多，與之相關(guān)的鋼鐵、道路、石油等問題都很落后，但韓國政府毅然將汽車發(fā)展作為重要支柱產(chǎn)業(yè)，制訂適合本國汽車發(fā)展的政策，1976年開始發(fā)展轎車工業(yè)，經(jīng)過短短十幾年，韓國汽車工業(yè)從無到有，建立了現(xiàn)代、大宇、起亞3大汽車公司，到1987年，汽車產(chǎn)量猛增到百萬輛，年平均增長達(dá)到60％。其中現(xiàn)代公司45萬輛，其中30萬輛出口；大宇公司14萬輛，其中8萬輛出口；起亞公司11.85萬輛，其中8.5萬輛出口。1989年，韓國汽車產(chǎn)量達(dá)到250萬輛，年出口100萬輛，成為世界第五大汽車生產(chǎn)國和第六大出口國。

汽車的廣泛使用和家庭轎車的普及促進(jìn)了韓國的公路網(wǎng)建設(shè)，韓國國土面積不過99237平方公里，還不如中國的遼寧省，但1988年，韓國公路鋪裝率為60％，1990年已達(dá)到72％，公路網(wǎng)總里程達(dá)到5.7萬公里。汽車工業(yè)帶動(dòng)韓國制造業(yè)快速增長，1985～1987年，韓國制造業(yè)增長45％。汽車帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用日益明顯，1962年韓國國內(nèi)生產(chǎn)總值只有23億美元，人均不過87美元，1980年，韓國年人均收入達(dá)到1520美元，進(jìn)入小康社會(huì)，1989年，韓國年人均收入達(dá)到4968美元，一舉跨進(jìn)發(fā)達(dá)國家行列。

20世紀(jì)80年代末期，一位韓國的官員與機(jī)械部一位官員的對(duì)話頗有代表意義：

問：“貴國何時(shí)開始大力發(fā)展轎車產(chǎn)業(yè)？”

答：“我國當(dāng)前主要是解決老百姓的吃飯問題。”

沒想到對(duì)方十分認(rèn)真地說：“韓國恰恰是在老百姓還吃不飽飯的時(shí)候，勒緊褲腰帶決策發(fā)展轎車的，如果當(dāng)時(shí)只是靠種地找飯吃，恐怕今天大多數(shù)韓國人還過著像北方的親戚一樣的日子，做夢(mèng)也開不上自己的小汽車?！?/p>

其實(shí)，除了國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀外，造成轎車發(fā)展滯后的原因主要是認(rèn)識(shí)問題，是思想解放的程度問題，這個(gè)問題解決了，中國汽車工業(yè)、轎車工業(yè)就會(huì)有大的發(fā)展。只是中國國家大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展長期落后，積累的問題多，解決認(rèn)識(shí)問題需要時(shí)間，在統(tǒng)一思想認(rèn)識(shí)上，一個(gè)十幾億人口的大國畢竟與一個(gè)幾千萬人口的小國有著很大的不同。

實(shí)際上，轎車作為一種代步工具，如同自行車、收音機(jī)一樣，就是一件普通商品，任何有條件的人都有權(quán)自由地?fù)碛兴?。需求決定發(fā)展，如果不是以社會(huì)大眾需求作為出發(fā)點(diǎn)，勢(shì)必導(dǎo)致中國轎車的市場(chǎng)容量有限，沒有強(qiáng)勁的市場(chǎng)需求，轎車發(fā)展就缺乏動(dòng)力。中國有十幾億人口，如果轎車進(jìn)入家庭，市場(chǎng)該有多大？

1988年1月，新華社資深記者李安定就轎車發(fā)展問題采訪中汽聯(lián)理事長陳祖濤，陳祖濤向李安定詳細(xì)分析了轎車進(jìn)入家庭的重要性和可能性：

1988年我國城鄉(xiāng)居民節(jié)余購買力已達(dá)數(shù)千億元，為這些資金尋求新的消費(fèi)商品，可以達(dá)到分流社會(huì)購買力、抑制通貨膨脹、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的目的。當(dāng)時(shí)除了買房外，轎車是唯一單價(jià)在萬元以上的商品。發(fā)展將轎車引向家庭，將為過于集中的消費(fèi)打開一個(gè)瀉洪口，有利于國民經(jīng)濟(jì)的健康運(yùn)行。1988年，全國個(gè)體戶已達(dá)357萬戶，從事文藝、體育、企業(yè)等高收入人群18萬戶，留學(xué)歸國人員2.2萬戶，農(nóng)村富裕戶60萬戶，這么大的一個(gè)群體的生活、工作都需要“代步”工具，如果按10％～15％來計(jì)算，那么我們的轎車需求量就會(huì)達(dá)到40萬～60萬輛，而且，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，富裕戶還會(huì)不斷增多。這是一個(gè)要大力開發(fā)的潛在的市場(chǎng)。要開發(fā)這個(gè)市場(chǎng)要做好兩個(gè)工作，一是政府要出臺(tái)相應(yīng)的政策，鼓勵(lì)私人買車；其次是考慮到轎車建廠需要5～7年的周期，國家要為大批量生產(chǎn)提前做好準(zhǔn)備，現(xiàn)在就要安排私人轎車的生產(chǎn)。

1988年1月23日，李安定在“經(jīng)濟(jì)參考報(bào)”上以“鼓勵(lì)小轎車進(jìn)入富裕家庭”為題，披露了采訪內(nèi)容。

李安定是新華社資深記者，長期關(guān)注中國轎車尤其是家庭轎車的發(fā)展，曾寫出大量深刻反映中國轎車發(fā)展的分析文章，如“但愿不是一個(gè)夢(mèng)——關(guān)于轎車私有化的思考”、“由遠(yuǎn)而近的叩門聲”等引起社會(huì)高度關(guān)注。1989年，李安定在1989年第二期《嘹望》周刊撰文，“但愿不是一個(gè)夢(mèng)——關(guān)于轎車私有化的思考”，文中稱：

一部分先富起來的人賺錢沒處花，便和那些工人、教師、公務(wù)員一樣，都把錢投向吃、穿、用。不平衡的收入水平，擠在過于狹窄的消費(fèi)領(lǐng)域，副食和日常消費(fèi)品的價(jià)格不抬起來才叫奇怪！讓一部分人先富起來，本是十年改革的成果之一，但是誰曾料想，他們手中較高的消費(fèi)能力，又成了哄抬物價(jià)的動(dòng)因。況且，將會(huì)有更多的中國人逐步富起來。為何不打開轎車私有化的閘門，緩解消費(fèi)資金膨脹帶來的巨大壓力？有個(gè)比喻說得好：住房商品化，好比取消糧食補(bǔ)貼，事關(guān)家家戶戶的承受能力，推行的難度怎樣估計(jì)也不會(huì)過分；轎車私有化卻如同名煙、名酒提價(jià)，有財(cái)力、有嗜好的人，愿者上“鉤”，那些平日與茅臺(tái)、云煙無緣的老百姓并沒有承受問題，推行起來自然要順利許多。

從認(rèn)識(shí)到現(xiàn)實(shí)，中國轎車還有很長的一段路要走。

消費(fèi)刺激生產(chǎn)，生產(chǎn)滿足消費(fèi)，轎車作為新的消費(fèi)熱點(diǎn)，已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。只有讓轎車作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成果進(jìn)入中國千家萬戶老百姓的日常生活，才會(huì)形成兩條腿的消費(fèi)市場(chǎng)，中國的轎車工業(yè)才能得到持續(xù)的發(fā)展動(dòng)力。

發(fā)展中國自己的轎車工業(yè)，逐漸為人們所認(rèn)識(shí)并逐步成為輿論主流。為了解決發(fā)展轎車工業(yè)的認(rèn)識(shí)問題，從中央領(lǐng)導(dǎo)到各有關(guān)部門的負(fù)責(zé)人到專家學(xué)者紛紛開會(huì)撰文，各抒己見，中國的轎車發(fā)展成為輿論關(guān)注的中心。

1982年3月，中汽公司成立，在中汽公司第一次會(huì)議上，國家機(jī)械委副主任沈鴻就明確表示支持發(fā)展轎車工業(yè)：

……汽車是文明的產(chǎn)物，我最近到海南島去開會(huì)，坐的是日本的海斯面包車，一車9個(gè)人，1200公里的距離，一路上跑得飛快，沒有停過一次車。每百公里油耗只有7公升。蘇東坡當(dāng)年被貶到海南島，由于交通不便，沒有到天涯海角，據(jù)說非常遺憾?，F(xiàn)在我們乘坐小汽車，“呼”地一下就到了。

發(fā)達(dá)國家說他們的支柱產(chǎn)業(yè)有三個(gè)，一是建筑業(yè)，一是鋼鐵業(yè)，一是汽車業(yè)。其實(shí)還有石油工業(yè)。石油工業(yè)促進(jìn)汽車工業(yè)發(fā)展，汽車工業(yè)又反過來促進(jìn)石油工業(yè)發(fā)展。汽車工業(yè)比哪一種工業(yè)都要復(fù)雜，投資大，關(guān)系面多，……現(xiàn)在全國說起來有幾百個(gè)汽車生產(chǎn)廠，一年生產(chǎn)三輛車也叫汽車廠？

一說起發(fā)展轎車，有些同志盡想依靠國外，自己不想也不敢動(dòng)手，什么都靠外國，恐怕靠不住。有的人一說到轎車就想到買，買也買不到“四個(gè)現(xiàn)代化”……好端端的陣地，大量讓給外國人，是我們?cè)觳怀鰜韱幔课铱词菦]有下工夫去做。

（《饒斌傳記》張茅著）

1984年7月27日，時(shí)任國務(wù)院總理趙紫陽召集有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)，討論中國發(fā)展自己轎車工業(yè)的問題，在聽取大家的意見后，趙紫陽代表國務(wù)院明確表態(tài)要發(fā)展中國自己的轎車工業(yè)。幾天之后，8月11日，中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組在北戴河開會(huì)，聽取一汽匯報(bào)。國務(wù)院總理趙紫陽主持會(huì)議，萬里、姚依林、胡啟立、張勁夫、杜星垣、郝建秀、李鵬、田紀(jì)云、陳慕華、王丙乾、宋平、王任重等領(lǐng)導(dǎo)參加。中汽公司領(lǐng)導(dǎo)饒斌、李剛列席會(huì)議。一汽黨委書記徐元存、廠長黃兆巒匯報(bào)了一汽的生產(chǎn)發(fā)展以及面臨的困難和希望中央給予的支持問題。

這么多中央領(lǐng)導(dǎo)集中在一起聽取一個(gè)汽車企業(yè)的生存與發(fā)展情況匯報(bào)，這再明確不過地說明，中央對(duì)于汽車工業(yè)發(fā)展的高度重視。不光是重視，而且有了明確的動(dòng)作。到會(huì)的中央領(lǐng)導(dǎo)明確表示：中國汽車工業(yè)要大發(fā)展，要給一汽、二汽這樣的國有大型汽車企業(yè)松綁放權(quán)，讓他們到市場(chǎng)上去放手發(fā)展。這次會(huì)議的會(huì)議紀(jì)要指出：

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小汽車的需要量會(huì)很大，如出租車，不但城市需要，中小城鎮(zhèn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的農(nóng)村地區(qū)也很需要，家庭私人用車也會(huì)逐漸增多。汽車工業(yè)的規(guī)劃和發(fā)展需要考慮到這種趨勢(shì)，組織專業(yè)化、大批量生產(chǎn)或進(jìn)口一些散件在國內(nèi)組裝，以緩和供需矛盾，控制盲目生產(chǎn)。近期不發(fā)展成本高的高級(jí)轎車，要大力發(fā)展質(zhì)量好、成本低的中檔以下的經(jīng)濟(jì)型轎車。

1984年12月，“全國汽車行業(yè)工作會(huì)議”在北京召開，中汽公司在《關(guān)于中國汽車工業(yè)現(xiàn)狀的報(bào)告》中呼吁：

要發(fā)展中國汽車工業(yè)就一定要發(fā)展中國自己的轎車，轎車工業(yè)不發(fā)展，汽車工業(yè)就不可能得到真正的發(fā)展，只有卡車和轎車統(tǒng)一均衡發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)才能夠真正成為支柱產(chǎn)業(yè)，才能夠成為國民經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)。