如果每一個產(chǎn)業(yè)都有一個盡人皆知的代表性產(chǎn)品，那么桑塔納小轎車在中國汽車發(fā)展史上有著不可替代、無車能及的地位。在中國已經(jīng)成為世界第二大汽車產(chǎn)銷國的今天，在汽車已從奢侈品變?yōu)榇蟊姶焦ぞ唏側(cè)肭Ъ胰f戶的今天，桑塔納依舊是賣得最好的車型：2007年衛(wèi)冕中國轎車銷量冠軍。

今天，依然有少數(shù)不熟悉車的消費者將桑塔納與其生產(chǎn)者——德國大眾汽車公司混為一談。就像上世紀90年代初一樣，當中國的道路上盡馳桑塔納，當桑塔納成為中國第一代公務用車和私人轎車的時候，在大多數(shù)中國人的印象中，大眾就是桑塔納，桑塔納就是大眾。

這個在其本部早已停產(chǎn)的車型（一共生產(chǎn)了13萬輛）在中國卻大受歡迎，這一點讓德國大眾有些“哭笑不得”?！拔覀儚臎]有想到桑塔納在中國會這樣受歡迎（每月銷售萬輛）。今天，在幾乎所有的汽車品牌都穩(wěn)固立足的中國市場上，桑塔納的需求量之大讓我們在三番五次作出停產(chǎn)決定后還是不得不在上海大眾繼續(xù)生產(chǎn)這個在中國熱銷的車型?！贝蟊娭袊笨偛脧埥椥虏┦咳缡钦f。

沒有桑塔納就沒有中國轎車業(yè)今天的繁榮。這已經(jīng)是被歷史證實的共識。

桑塔納在中國的成功和其生產(chǎn)廠家上海大眾——德國大眾在華的合資廠（也是中國向世界開放后的第一個汽車合資企業(yè)）——有著密不可分、相輔相成的關系。

桑塔納是上海大眾的第一款下線產(chǎn)品。從某種意義上看，它是改革開放后第一款中西合璧的汽車。大多數(shù)中國的駕駛者都開過桑塔納——基本款的桑塔納，國人稱其為“普?！保墙^大多數(shù)中國人在駕校學習駕駛時開的車。

顯而易見，沒有任何一款車可以像桑塔納這樣見證中國汽車發(fā)展史的輝煌成就，也沒有任何一個企業(yè)可以匹敵上海大眾對中國汽車產(chǎn)業(yè)所作出的卓越貢獻。

坎坷的6年探索

實際上，桑塔納的國產(chǎn)得以實現(xiàn)應該感謝改革開放前中國的一款自主汽車品牌——上海牌小汽車。

1978年是改變中國汽車產(chǎn)業(yè)命運的一年。當時，國家計劃委員會提出要開展對外加工裝配業(yè)務，準備引進一批裝配線。中國汽車產(chǎn)業(yè)之父饒斌（時任第一機械工業(yè)部副部長）建議把引進的轎車裝配線放在上海，對上海轎車廠進行改造，使之成為一個現(xiàn)代化的小轎車制造廠。他認為，上海工業(yè)基礎好，又是國內(nèi)唯一批量生產(chǎn)轎車的基地。于是，他迅速聯(lián)系上海市政府，聯(lián)合第一機械工業(yè)部汽車總局、上海市機電一局、上海拖汽公司（上汽集團前身）共同向國務院起草報告。報告經(jīng)上海市領導審核同意，再經(jīng)第一機械工業(yè)部領導審定后，于8月9日由饒斌和陳錦華副市長簽發(fā)報送李先念副主席、紀登奎、余秋里、谷牧和康世恩副總理。

這就是著名的“關于引進轎車制造技術和改造上海轎車廠的報告”。

前后不到1個半月，中國汽車發(fā)展史上著名的“上海轎車項目”獲批成立。余秋里副總理批示同意和外商接觸并開始談判。

從1958年鳳凰牌小轎車（1963年更名為上海牌，一種模仿梅賽德斯—奔馳170的轎車，1991年11月正式停產(chǎn)）在上海誕生，一直到1978年，這個城市對于轎車的生產(chǎn)從未停止腳步，只是生產(chǎn)批量小，生產(chǎn)水平一直很低，年產(chǎn)量從未超過3000輛，上海牌轎車累計生產(chǎn)1萬余輛，還不及后來的桑塔納的月產(chǎn)量，更難想象現(xiàn)在上海大眾的年產(chǎn)量已達40萬輛了。

參觀過中國現(xiàn)在的世界級汽車生產(chǎn)工廠，看過那些現(xiàn)代化的生產(chǎn)線和機器人焊接車間之后，很難想象1978年上海的轎車生產(chǎn)還停留在手工階段。用上汽老員工的話說，那是架在板凳上用榔頭敲出來的。

當時，國外的同行和媒體在參觀過上海汽車廠后，都不相信能在短期內(nèi)改變上海汽車制造業(yè)如此落后的現(xiàn)狀。幾乎所有的跨國汽車企業(yè)在考察過上汽后都對合作失去了信心。

但在不斷的接觸和談判中，美國通用建議采取雙方出資建立合資企業(yè)的策略，這個建議得到了中國改革開放總設計師鄧小平的支持。

1925年，21歲的鄧小平在法國勤工儉學期間曾在雷諾汽車廠的76號車間里學習當一名鉗工。他是中國共產(chǎn)黨的第一代領導人中最早接觸當代汽車業(yè)的一位，也曾親身感受過汽車生產(chǎn)模式創(chuàng)造社會財富的驚人能力。