麥克萊恩的戰(zhàn)利品是一家從前沒有債務的公司，但是在1955年的年底，他們的銀行貸款以及船只抵押已經猛增到了2 260萬美元，幾乎是稅后收入（230萬美元）的10倍。在一次為后來的融資收購樹立了典范的行動中，麥克萊恩處理掉了沃特曼公司多余的資產用來償還一部分債務。接著，他賣掉了一家旅館、一座干船塢以及各種其他的生意，在接管后的兩個月之內就籌集到了大約400萬美元?，F(xiàn)在，身負重債的麥克萊恩開始設法獲得政府的救濟。聯(lián)邦政府已經開始對可以運載拖車的輪船感興趣了，于是泛大西洋輪船公司獲得了6 300萬美元的政府貸款擔保，用于購買7艘專為裝載拖車而設計的新型滾裝船。這些新的船只每艘可以運載288輛拖車，能讓貨物裝卸成本降低75%以上。

　　這筆錢根本就沒花，因為麥克萊恩又重新考慮了他的計劃。他意識到，在船上運載拖車是低效率的：每輛拖車下面的輪子會浪費大量寶貴的船上空間。在仔細思考了這個問題之后，麥克萊恩有了一個更加激進的想法。政府的一項航運促進計劃讓輪船公司可以非常便宜地買到戰(zhàn)后剩余的油輪。泛大西洋輪船公司將買進兩艘舊油輪并加以改造，用來運載卡車拖車的車身—也就是同鋼制底盤、車軸和車輪分離的拖車。去掉車架和車輪會讓每輛拖車占用的空間減少1/3。更為有利的是，拖車的車身可以摞在一起，而帶輪子的拖車就不行。正如麥克萊恩所預想的，一輛卡車會把拖車拉到船旁，然后裝有20噸貨物的拖車車身會從鋼制底盤上脫離，并被吊起來裝到船上。在到達港的碼頭上，拖車車身會被從船上吊起，放到一架空著的底盤上，固定后用卡車拉往其目的地。

　　之后，以麥克萊恩卡車運輸公司從紐華克運往邁阿密的巴倫坦啤酒為對象，他們對這個設想的成本進行了評估。紐約港務局請來的分析師估算后認為，要把啤酒搬運到一艘傳統(tǒng)的近海運輸船上，包括用卡車運輸?shù)礁劭凇⑿盾?、堆放到中轉貨棚、從中轉貨棚里搬出、包裹到吊貨網中、吊運到船上并堆放到貨艙里，其成本將是每噸4美元，而且在邁阿密卸船還要再花費同樣多的成本。如果使用集裝箱的方案，在釀酒廠把啤酒裝進集裝箱，到了碼頭上直接把集裝箱吊裝到專門設計的船上，那么其成本估計只有每噸25美分。因此，即使是把集裝箱的成本也計算在內，對于同樣的產品，集裝箱航運也要比散裝航運便宜94%。

　　當然，油輪并不是承擔這種任務的理想船只，但它們降低了財務風險。如果沒有人想在休斯敦到紐華克的回程中使用集裝箱航運，這些油輪還可以運送石油來賺錢。麥克萊恩把這些“吊上吊下”的船只，描述為他原打算利用政府的擔保建造的滾裝船的“先驅”，但是制造拖車運載船的計劃被擱置并最終被放棄了。

　　集裝箱航運的最初設想是馬爾科姆·麥克萊恩提出的，但是在1955年早期，當麥克萊恩放棄把整個拖車裝上船的計劃并決定只運載拖車的車身時，他還根本買不到現(xiàn)成的設備。小型的鋼制集裝箱已經很容易買到了，但是很顯然，要像其他的輪船公司偶爾做的那樣，把它們吊進貨艙并堆放到混雜的袋子和大包貨物當中，這將只能帶來非常小的成本節(jié)約。拖車的車身也能夠買到，但是要把重達數(shù)萬磅的拖車從底盤和車輪上分離，這絕不是一項常規(guī)的操作。急于建立新事業(yè)的麥克萊恩要求下屬們要盡快找到辦法把他的設想變成現(xiàn)實。在1955年3月，泛大西洋輪船公司一位名叫喬治·肯普頓的主管給基思·坦特林格打了個電話。

　　坦特林格當時35歲，是華盛頓州斯波坎市布朗工業(yè)公司的總工程師，已經成為了一個頗有名氣的集裝箱專家。自1932年以來，布朗工業(yè)公司就一直在制造卡車的拖車；除了為卡車運輸公司設計拖車，坦特林格的工作還包括在行業(yè)會議上推銷布朗公司的產品。在1949年，他設計出了30英尺的鋁制集裝箱—這可能是第一只現(xiàn)代的航運集裝箱。它可以兩個一摞地疊放在駁船上，或者是放置到底盤上用卡車拖走。但是，他們只接到了200只集裝箱的訂單；盡管好奇的人很多，后續(xù)的訂單卻沒了。“人人都感興趣，但沒有人肯掏錢。”坦特林格回憶說。

　　在經營卡車運輸時，麥克萊恩從來沒和布朗工業(yè)公司打過交道。不過，既然他已經從事航運業(yè)了，他就需要坦特林格的專業(yè)知識—迫切需要。第二天早上，坦特林格飛到了泛大西洋輪船公司所在的墨比爾。“我聽說你對我們關心的集裝箱了如指掌。”麥克萊恩一見面就直奔主題。麥克萊恩解釋了自己的計劃，他建議使用一種長33英尺的集裝箱；之所以選擇這個長度，是因為T-2型油輪上可用的甲板空間剛好可以按33英尺來劃分。這些集裝箱的尺寸，至少要比當時普遍使用的集裝箱大6倍。麥克萊恩提出，不再雇用碼頭工人來堆放這些集裝箱，而是在船艙中亂七八糟的管道上方安裝叫做頂甲板或輕甲板的金屬構架，它們可以覆蓋公司兩艘油輪的甲板。輕甲板可以容納8個一排的集裝箱。他的想法是，在集裝箱的外壁上留出6個1英尺長的鋼板，鋼板的末端開一個小孔。當集裝箱被裝到船上時，鋼板會順著輕甲板鋼架上的卡槽垂直下滑，而輕甲板下方的一根鐵桿會穿過這些鋼板末端的小孔，從而鎖定集裝箱的位置。最重要的是，這些為泛大西洋輪船公司設計的集裝箱，會便于在輪船、卡車和火車之間轉移。

　　麥克萊恩的卡車運輸主管塞西爾·埃格已經開始在兩輛舊的“弗呂霍夫”牌拖車上做實驗了，他們給拖車的各個側壁焊上了A字形的鋼托架用于加固。坦特林格很快就發(fā)現(xiàn)，這個系統(tǒng)不可行：這些集裝箱肯定要通過下面突出的帶孔鋼板來固定，而這樣一來它們就無法摞在一起了，而且A字形的鋼托架會讓拖車過寬、過高，不便于在高速公路上通行。坦特林格告訴麥克萊恩，布朗公司的鋁制標準集裝箱可以承受更大的載荷，能夠滿足他的要求。麥克萊恩訂購了2只33英尺的集裝箱，它們將在兩周后發(fā)送到正對油輪進行改造的伯利恒鋼鐵公司造船廠。在約定的那天，坦特林格本該與泛大西洋公司的高管們在巴爾的摩富豪酒店共進早餐，但他們一直都沒來。他給造船廠打了電話，得知那些高管們已經在那里了。坦特林格急忙趕到了造船廠，看到馬爾科姆、吉姆、肯普頓還有埃格正在一個集裝箱的頂蓋上使勁兒地蹦著。坦特林格曾經跟馬爾科姆·麥克萊恩說過，鋁制頂蓋雖然很薄但非常牢固，可以保證集裝箱不會變形，麥克萊恩他們正在努力地想要證明他的說法是錯誤的，但顯然沒有成功。在相信了這種集裝箱的優(yōu)點之后，麥克萊恩從布朗公司定購了200只，并要求不太情愿的坦特林格到墨比爾去給他當總工程師。

　　坦特林格的一個任務是要讓給航運承保人制定標準的美國船級社相信，裝載了集裝箱的“理想X號”是適合海上航行的，然而，美國海岸巡邏隊卻要求他們保證這些集裝箱不會危及船員們的安全。經過談判，海岸巡邏隊同意進行一次安全測試。泛大西洋公司要求卡車運輸公司的工人們把裝滿塊狀焦炭的紙板箱裝進集裝箱。塊狀焦炭是一種密度中等的貨物，而且非常便宜。這些集裝箱被固定在一艘改裝過的T-2型油輪的輕甲板上。然后，這艘船在紐華克與休斯敦之間往返航行，而海岸巡邏隊會在每次航行后檢查裝載的貨物，直到有一次穿過了洶涌波濤的大海，才讓航運管理機構相信運載集裝箱是安全的。在每次航行后拍攝的照片中，集裝箱里的紙板箱都是干的，而且都穩(wěn)穩(wěn)地留在原地，這幫助泛大西洋公司贏得了船級社的批準。

　　接下來就是裝卸的問題。在20世紀50年代，大多數(shù)的貨船上都有起貨機，可以在任何港口上裝卸貨物；但是，在不破壞船身穩(wěn)定性的前提下，一臺標準的船上起貨機無法轉移一只重達20噸的集裝箱。解決方案是兩臺巨大的回轉起重機，它們停放在賓夕法尼亞州切斯特市一個廢棄的造船廠中。這兩臺起重機離地面有72英尺高，可以順著碼頭上與船身平行的軌道移動。泛大西洋輪船公司把兩臺起重機拆散了，把它們的構架高度切掉了20英尺，然后分別運到了紐華克和休斯敦；與此同時，在紐華克和休斯敦的港口工人們加固了碼頭，并安裝了兩臺起重機所需要的鐵軌和強大的動力供應。起重機上還懸掛著另一件坦特林格新近發(fā)明的省錢設備—擴張爪，它可以伸展開來罩住整個集裝箱。有了擴張爪，就不用再讓碼頭工人搬著梯子，爬到集裝箱的頂蓋上去掛起重機上垂下的吊鉤了。在離地面有60英尺高的駕駛室里，起重機操作員可以在集裝箱的上方降下擴張爪，然后輕輕地按下開關讓吊鉤鉤住集裝箱的各個角。一旦集裝箱被吊運到位，操作員再按一下開關就可以讓吊鉤脫離，根本不用地面上的工人去碰集裝箱。

　　麥克萊恩想在1955年就開始泛大西洋公司的新業(yè)務，但政府的動作可沒有這么快。直到1955年晚期，在聽證會結束了好幾個月之后，州際商務委員會才駁回了鐵路公司的抗議，批準泛大西洋公司可以在紐華克與休斯敦之間運送集裝箱。為了等待海岸巡邏隊的批準，業(yè)務的啟動日期被再次推后。在1956年4月26日，100多位要人在紐華克港一邊共進午餐，一邊觀看著起重機每隔7分鐘就把一個集裝箱吊裝到了“理想X號”上，不到8個小時船就裝完了，并于當天起航。麥克萊恩和手下的高管們飛到了休斯敦去迎接“理想X號”的抵達。“他們都在二號碼頭上等著那艘船的到達；當船沿著深水航道駛進來時，所有的碼頭工人以及其他的人都跑過來觀看，”一位目擊者回憶說，“他們吃驚地看到一艘油輪的甲板上裝著那么多的集裝箱。在休斯敦，我們已經見過了成千上萬的油輪，但從來沒見過這樣的。因此，人人都注視著這個龐大的怪物，人人都不敢相信自己的眼睛。”然而對麥克萊恩來說，只有當成本算過之后，勝利的喜悅才會真正到來。在1956年，把散貨裝到一艘中型貨輪上的成本是5.83美元每噸。麥克萊恩的專家們認定“理想X號”的裝船成本是15.8美分每噸。照這樣的數(shù)字看來，集裝箱的前途似乎是光明的。

　　泛大西洋輪船公司的海陸聯(lián)運開始運營了，可以滿足在紐華克與休斯敦之間每周雙向各開航一艘輪船。泛大西洋公司自身被禁止擁有卡車，但它們與很多的卡車運輸公司簽訂了合同，雇用他們的卡車來把客戶的集裝箱運到碼頭或者把到港的集裝箱運到最終的目的地。從4月到12月，泛大西洋公司完成了44次沿著東海岸和墨西哥灣海岸的集裝箱航運。公司的工程師們想到，通過把甲板略微向外延伸，油輪的容量可以從原來的58只集裝箱增加到60～62只；這明顯帶有麥克萊恩的風格。只要還有辦法從這些老油輪上再多榨出一點兒油水，麥克萊恩就一定不會放過。

　　鐵路和卡車運輸行業(yè)的巨頭們再一次竭盡全力地想要終結麥克萊恩的新業(yè)務。他們強烈地抗議說，麥克萊恩沒有得到州際商務委員會的批準就接管了沃特曼公司，這是對《州際商務法》（Interstate Commerce Act）公然而又無恥的違背。盡管沃特曼公司為了避開州際商務委員會的管轄而放棄了國內經營權，但它們的放棄聲明還沒有被州際商務委員會所認可—另外，泛大西洋公司要求“暫時”接管沃特曼公司的各項權利，聲稱是為了把這些權利保留在企業(yè)家族之內，這也使得整樁交易顯得非?？梢?。在1956年11月，州際商務委員會的一位審查員同意了他們的說法。這位審查員說，盡管馬爾科姆·麥克萊恩是一個“有遠見、有決斷、經營管理才能出眾的人”，但他沒有得到委員會的批準就收購了沃特曼公司，這種行為違犯了法律。作為處罰，這位審查員建議委員會強制麥克萊恩工業(yè)公司剝離沃特曼公司。在1957年，州際商務委員會駁回了該審查員的建議，允許麥克萊恩繼續(xù)控制泛大西洋公司和沃特曼公司；更重要的是，麥克萊恩得以繼續(xù)控制沃特曼公司的龐大船隊。

　　馬爾科姆·麥克萊恩絕不是航運集裝箱的“發(fā)明者”。人們使用各種形狀和尺寸的金屬貨柜已經有幾十年了，而且有許多的報告和研究都支持在“理想X號”首航前就已存在的集裝箱貨物的想法。早在1929年，美國的火車輪渡公司就已經在使用特制的輪船運載火車車廂了，它們的做法是利用碼頭上的巨型起重機把火車車廂整個地吊入或吊出船上的金屬格槽。這些豐富的先例讓歷史學者們輕視了馬爾科姆·麥克萊恩的成就的性質。法國的歷史學家勒內·博魯伊就聲稱，麥克萊恩的集裝箱只不過是“對一種誕生于20世紀早期并被長期使用的運輸方案的改造”。美國的歷史學家唐納德·菲茨杰拉德也持同樣的觀點：“20世紀50年代的集裝箱運輸并非一次革命，而僅僅是海上貨運發(fā)展史中很平常的一章。”

　　當然，在狹義上說，這些評論家是正確。在20世紀50年代早期，貨物處理的高成本被普遍認為是一個嚴重的問題，集裝箱作為一個潛在的解決方案引起了廣泛的關注和探討。馬爾科姆·麥克萊恩的確不是從頭開始的。然而，歷史學家們關于誰先誰后的爭論忽視了麥克萊恩的成就的改造性。盡管很多公司都嘗試過把貨物裝進集裝箱，但那些早期的集裝箱并沒有從根本上改變航運業(yè)的經濟規(guī)律，沒有產生更廣泛的影響和意義。

　　馬爾科姆·麥克萊恩的根本性認識在于，航運業(yè)的業(yè)務是運貨而不是通航。這種認識讓他形成了與以往完全不同的集裝箱運輸?shù)男赂拍?。麥克萊恩認識到，降低貨運成本所要求的不僅僅是一只金屬箱子，而是一整套貨物處理的新方法。這個系統(tǒng)的每一個組成部分，港口、輪船、起重機、儲存設施、卡車、火車以及發(fā)貨人自身的操作等等，都必須做出改變。他的這種認識幾乎要比當時運輸業(yè)中的每一個人都超前很多年。這些見識所引發(fā)的變革如此富有戲劇性，以至于連幾十年來一直在推動集裝箱運輸?shù)膰H集裝箱局的專家們都為之震驚。該組織的一位領導者后來承認說：“我們并沒有意識到，當時的美國正在發(fā)生一場革命。”

　　 被麥克萊恩利用的這項計劃原本是為了幫助傳統(tǒng)的輪船公司，而不是新崛起的挑戰(zhàn)者。正如安德魯·吉布森（Andrew Gibson）和阿瑟·多諾萬（Arthur Donovan）所指出的：“只有一個從運輸業(yè)的另一部門中跳出來的革新者，才能想到該怎樣利用這項旨在復興補貼船隊的折價計劃，來幫助他發(fā)起一場最終可以改造整個行業(yè)的革命。”請參見：The Abandoned Ocean: A History of United States Maritime Policy (Columbia, SC, 2000), p. 176。

　　到了1956年后期，泛大西洋公司放棄了建造滾裝船的計劃，估計是為了省下這筆資金以獲得更大的靈活性。請參見：“Pan Atlantic Changes Plans for Roll-On Ships,”Marine Engineering/Log (December 1956), p. 112。