在一個(gè)較大的集裝箱碼頭上，舊時(shí)碼頭的混亂以及肩上扛著一袋袋咖啡豆的強(qiáng)壯的裝卸工再也看不到了。對(duì)馬龍·白蘭度（Marlon Brando）在電影《碼頭風(fēng)云》（On the Waterfront）中飾演的肌肉發(fā)達(dá)的男主人公特里·馬洛伊來(lái)說(shuō)，如今的這一切都會(huì)顯得非常陌生。為了裝卸一艘船，幾乎每一步復(fù)雜的動(dòng)作都要由計(jì)算機(jī)在船到來(lái)之前就預(yù)先設(shè)計(jì)好。計(jì)算機(jī)以及使用它們的配載計(jì)劃員可以確定，按照怎樣的順序卸下集裝箱才能同時(shí)保證卸載的速度和輪船的穩(wěn)定。集裝箱起重機(jī)以及貨場(chǎng)上的設(shè)備都是預(yù)先編程的。在操控各臺(tái)機(jī)器車輛的裝卸工人面前，都有一個(gè)屏幕告訴他接下來(lái)要搬運(yùn)哪個(gè)集裝箱以及要把它移動(dòng)到何處—除非這個(gè)碼頭不用裝卸工人，而是使用無(wú)人駕駛的運(yùn)輸車來(lái)裝運(yùn)船區(qū)的集裝箱，并用中央控制的堆垛起重機(jī)來(lái)處理集裝箱的存放。計(jì)算機(jī)已經(jīng)確定了，來(lái)裝運(yùn)到港集裝箱ABLQ 998435的卡車應(yīng)該在上午10點(diǎn)45分到達(dá)指定位置，而要運(yùn)往紐華克的40英尺離港集裝箱JKFC 119395，里面裝有76 800磅重的機(jī)械設(shè)備，當(dāng)前堆放在貨場(chǎng)的A-52-G-6位置上，將被裝載到輪船前艙第二排第四個(gè)槽位的下數(shù)第三層上。計(jì)算機(jī)已經(jīng)保證了，冷凍的集裝箱裝在了帶有電氣設(shè)備的隔間里，內(nèi)有危險(xiǎn)品的集裝箱已經(jīng)與可能發(fā)生爆炸的集裝箱分開存放。整個(gè)操作要非常精確，容不得半點(diǎn)的差錯(cuò)或任何失誤。在24小時(shí)之內(nèi)，輪船要卸下運(yùn)來(lái)的幾千個(gè)集裝箱，再裝上要運(yùn)走的幾千個(gè)，然后再次駛上自己的航線。

　　在各個(gè)主要港口，每天有成千上萬(wàn)的集裝箱運(yùn)達(dá)，再由卡車和火車運(yùn)走。裝載著集裝箱的卡車一輛接一輛地通過(guò)港口的大門；在門口，掃描裝置會(huì)讀出每個(gè)集裝箱上的唯一號(hào)碼，并把它與輪船的載貨清單加以比較，然后告訴卡車司機(jī)該在什么地方卸貨。牽引車可以掛上底盤，并把那些剛剛離船的集裝箱拖走。只裝載著摞成了兩層的集裝箱的火車會(huì)駛?cè)胍粋€(gè)靠近碼頭的聯(lián)運(yùn)站，在那里，巨大的起重機(jī)可以跨騎在整列火車的上方，一邊移動(dòng)一邊把集裝箱一個(gè)接一個(gè)地卸下。要把集裝箱運(yùn)出港口的火車，其目的地可能是2 000英里之外的一個(gè)鐵路貨場(chǎng)，而且途中可能只有最短暫的幾次停留。這些火車也要在同樣的鐵軌上集合，并由同樣的起重機(jī)來(lái)裝載。

　　所有這些緊張忙碌的活動(dòng)結(jié)合在一起，就形成了一個(gè)近乎無(wú)縫的全球貨運(yùn)系統(tǒng)。由咖啡制造商發(fā)出的一只35噸的集裝箱，可以在馬來(lái)西亞離開工廠，裝上一艘貨輪，經(jīng)過(guò)16天的航行到達(dá)9 000英里之外的洛杉磯。一天之后，這個(gè)集裝箱被一列火車運(yùn)到了芝加哥，并被隨即轉(zhuǎn)移到了一輛開往辛辛那提的卡車上。從離開馬來(lái)西亞的工廠到抵達(dá)俄亥俄州的倉(cāng)庫(kù)，這次11 000英里的行程可能只需要花費(fèi)22天的時(shí)間，其速度是每天500英里，而費(fèi)用要比一張單程的頭等艙機(jī)票還低。另外，在這一路之上，很可能沒有人碰過(guò)集裝箱里的東西，甚至根本沒有人打開過(guò)它。

　　對(duì)出口商和進(jìn)口商來(lái)說(shuō)，這種高效的運(yùn)輸設(shè)備是福音，但是對(duì)海關(guān)檢查員和安全人員來(lái)說(shuō)，它已經(jīng)變成了詛咒。每個(gè)集裝箱都附帶一張貨物清單，上面列出了集裝箱里都裝了些什么。但是，無(wú)論是輪船公司還是港口，都不能保證貨物清單上所寫的與集裝箱里的實(shí)際內(nèi)容完全一致。而且，目前我們還沒有簡(jiǎn)便的檢查方法：通常情況下，當(dāng)你打開集裝箱一端的門時(shí)，你看到的只是一面由紙板箱堆起來(lái)的墻。一艘貨輪能在幾小時(shí)里吞吐3 000個(gè)40英尺長(zhǎng)的集裝箱，一個(gè)像長(zhǎng)灘或者東京這樣的港口一天能處理10 000個(gè)裝有貨物的集裝箱，而每個(gè)集裝箱自身又能容納一排排摞到頂?shù)男∠渥?，因此，即使是最?xì)心的檢查員也不可能徹底地檢查所有的集裝箱。集裝箱既能夠有效地運(yùn)送合法的貨物，也能夠同樣有效地走私未向海關(guān)申報(bào)的商品、非法的毒品、沒有證明文件的移民以及恐怖分子的炸彈。

　　從當(dāng)年的“理想X號(hào)”，到如今這個(gè)每年運(yùn)送成千上萬(wàn)只集裝箱的系統(tǒng)，這段發(fā)展歷程并不平坦。集裝箱的推動(dòng)者和反對(duì)者都從一開始就意識(shí)到，這項(xiàng)發(fā)明將會(huì)改變整個(gè)世界的運(yùn)轉(zhuǎn)方式。在一個(gè)對(duì)輪船一無(wú)所知的企業(yè)家的不懈推動(dòng)下，集裝箱航運(yùn)的理想在1956年變成了現(xiàn)實(shí)；也正是當(dāng)年的這次集裝箱首航，在全球發(fā)動(dòng)了一場(chǎng)歷時(shí)超過(guò)10年的爭(zhēng)斗。有很多運(yùn)輸業(yè)巨頭都曾試圖扼殺集裝箱，一些非常有影響力的勞工領(lǐng)袖也竭力地想阻止集裝箱的發(fā)展。有些港口為了推動(dòng)集裝箱而耗費(fèi)了大量的資金，而有些則幻想著集裝箱將會(huì)曇花一現(xiàn)，于是固守傳統(tǒng)的碼頭和倉(cāng)庫(kù)讓它們付出了沉重的代價(jià)。政府的反應(yīng)很慌亂，他們?cè)噲D弄清楚怎樣才能既收獲集裝箱帶來(lái)的好處，又不打亂依賴現(xiàn)狀的利潤(rùn)、就業(yè)和社會(huì)安排。即使是看起來(lái)簡(jiǎn)單的問題，比如怎樣設(shè)計(jì)普遍適用于幾乎所有港口、起重機(jī)和集裝箱的鋼結(jié)構(gòu)，也是在經(jīng)過(guò)了多年的激烈爭(zhēng)論之后才解決的。最后，通過(guò)美國(guó)對(duì)越南發(fā)動(dòng)的一場(chǎng)漫長(zhǎng)而又痛苦的戰(zhàn)爭(zhēng)，這種革命性運(yùn)輸方法的優(yōu)點(diǎn)和價(jià)值才得到了驗(yàn)證。

　　集裝箱對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的影響和意義是無(wú)法量化的。在理想情況下，我們希望知道在1955年把1 000件男士襯衫從曼谷運(yùn)到日內(nèi)瓦要花多少錢，我們希望追蹤隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)娜諠u普及，這筆成本發(fā)生了怎樣的變化。這樣的數(shù)據(jù)并不存在，但看起來(lái)很明顯的是，集裝箱大幅度地降低了貨物運(yùn)輸?shù)某杀?。從?dāng)初那艘只裝載了幾十個(gè)專用貨柜的小型油輪開始，時(shí)至今日，集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)日趨成熟，發(fā)展成了一個(gè)全球規(guī)模的、高度自動(dòng)化和標(biāo)準(zhǔn)化的行業(yè)。要裝載一艘巨大的集裝箱船，所需要的勞動(dòng)力非常少，所需要的時(shí)間也僅僅相當(dāng)于半個(gè)世紀(jì)以前裝載一艘小型的傳統(tǒng)輪船所用的時(shí)間。有了集裝箱，少數(shù)的船員就能夠操控和管理一艘比三個(gè)足球場(chǎng)還大的遠(yuǎn)洋輪船。一個(gè)牽引車司機(jī)可以在一個(gè)客戶的裝貨碼頭上放下一輛拖車，然后掛上另一輛并立刻開走，而不用等在那里看著別人從集裝箱中卸貨，自己那價(jià)格不菲的牽引車卻只能閑著。所有這些都是集裝箱革命的結(jié)果。運(yùn)輸已經(jīng)變得如此高效，以至于貨運(yùn)成本基本上不會(huì)再對(duì)經(jīng)濟(jì)決策產(chǎn)生太大的影響了。正如經(jīng)濟(jì)學(xué)家愛德華·格萊澤和珍妮特·科爾哈澤所說(shuō)：“與其認(rèn)為運(yùn)輸商品是生產(chǎn)過(guò)程的一個(gè)要素，不如假定運(yùn)輸商品基本上沒什么成本。”在集裝箱出現(xiàn)之前，這種說(shuō)法是難以想象的。6

　　在集裝箱還沒有進(jìn)入國(guó)際運(yùn)輸?shù)?961年，單單海運(yùn)成本就占到了美國(guó)出口總值的12%和進(jìn)口總值的10%。在注意到美國(guó)的平均進(jìn)口關(guān)稅只有7%時(shí)，國(guó)會(huì)聯(lián)合經(jīng)濟(jì)委員會(huì)的成員們忠告說(shuō)：“在很多情況下，這些成本要比政府的貿(mào)易壁壘更有影響。”而且盡管海運(yùn)成本很高，但也僅占跨國(guó)商品運(yùn)輸總成本的一小部分。在1960年，如果一家制藥企業(yè)想把一卡車的藥品從美國(guó)的中西部運(yùn)到歐洲的一個(gè)內(nèi)陸城市，那么它們需要支出將近2 400美元（見表1-1）。這筆錢可能支付給了很多不同的服務(wù)提供商：一個(gè)芝加哥本地的卡車司機(jī)；用平板貨車把卡車的拖車運(yùn)到紐約或巴爾的摩的鐵路公司；一個(gè)在該港口城市的本地卡車司機(jī)；港口上一間倉(cāng)庫(kù)的所有者；一家輪船公司；在歐洲一間倉(cāng)庫(kù)的所有者和一家卡車運(yùn)輸公司；一家保險(xiǎn)公司；一家歐洲的報(bào)關(guān)服務(wù)機(jī)構(gòu)；全程監(jiān)控這一復(fù)雜過(guò)程的運(yùn)輸代理人。這筆支出有一半是使用港口的費(fèi)用。7

　　表1-1   把一卡車藥品從芝加哥運(yùn)到法國(guó)南錫的成本（估算，1960年）

　　現(xiàn)金支出（美元）       占成本的百分比（%）

　　到美國(guó)港口城市的運(yùn)費(fèi)          341    14.3

　　在港口附近的本地運(yùn)費(fèi)            95  4.0

　　使用港口的總支出       1 163      48.7

　　遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)       581    24.4

　　歐洲內(nèi)陸的運(yùn)費(fèi)       206     8.6

　　總成本       2 386

　　資料來(lái)源：American Association of Port Authority data reported by John L. Eyre. See n.7.

　　這個(gè)過(guò)程的開支太大了，以至于在很多情況下，跨國(guó)銷售非常劃不來(lái)。“對(duì)有些商品而言，運(yùn)費(fèi)可能高達(dá)產(chǎn)品成本的25%。”在認(rèn)真地研究了1959年的數(shù)據(jù)后，有兩位工程師得出了這樣的結(jié)論。在1962年，從紐約向巴西運(yùn)輸鋼管的平均費(fèi)用是每噸57美元，占出口鋼管的平均成本的13%—這當(dāng)中還沒有包含把鋼管從鋼鐵廠運(yùn)到碼頭上所需的費(fèi)用。如果按容量來(lái)計(jì)算的話，把電冰箱從倫敦運(yùn)到開普敦所需的費(fèi)用是每立方英尺68美分—這樣算來(lái)，容量中等的電冰箱的批發(fā)價(jià)就要提高20美元。不足為怪的是，相對(duì)于經(jīng)濟(jì)的規(guī)模而言，美國(guó)在1960年的國(guó)際貿(mào)易額還不如1950年，甚至比不上陷入大蕭條的1930年。達(dá)成貿(mào)易所需的成本太高了，以至于在很多情況下進(jìn)行貿(mào)易毫無(wú)意義。