在工業(yè)革命產(chǎn)生的眾多創(chuàng)新中，第一個(gè)給西方國家?guī)砗锰幍木褪钦羝麆?dòng)力在航行方面的應(yīng)用。汽船增強(qiáng)了人類凌駕于自然的能力，以及那些擁有它的人對(duì)沒有汽船的人的控制力。
汽船的引進(jìn)，在英帝國遙遠(yuǎn)的邊境區(qū)域成為歷史進(jìn)程的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。第一個(gè)受到它影響的地方是英國海外領(lǐng)地的首府加爾各答。在歐洲以東地區(qū)出現(xiàn)的第一艘汽船，是1819年為奧德總督建造的一艘游船。接著是1822年用于港口疏浚的“冥王號(hào)”，在兩年后被改裝為明輪汽船。1823年在加爾各答下水的“戴安娜號(hào)”是一艘132噸的側(cè)明輪汽船，擁有兩個(gè)16馬力的引擎，主要在胡格利河上作為拖船為越洋而來的東印度公司商船服務(wù)。1825年，“進(jìn)取號(hào)”也加入了這里的汽船行列，這是一艘來自英格蘭、帶有引擎輔助的帆船。
隨著這些船的出現(xiàn)，東印度公司開創(chuàng)了一種新的戰(zhàn)爭(zhēng)方式：河流戰(zhàn)（River Warfare）。1824年，駐印度總督威廉·阿美士德（William Amherst）勛爵決定要懲罰緬甸國王孟既（Bagyidaw）占領(lǐng)阿薩姆邦的行為。為此，他需要發(fā)起一場(chǎng)水陸兩棲的攻擊，因?yàn)榫挼槿姝h(huán)山，除了從伊洛瓦底江河谷進(jìn)入之外，其他途徑很難到達(dá)。一開始，這一行動(dòng)對(duì)英國人并不利，他們的雙桅橫帆船和縱帆船在蜿蜒曲折的伊洛瓦底江上航行非常困難。緬甸人用他們稱為普勞斯（Praus）的快速槳船迎戰(zhàn)，這種船由多達(dá)100個(gè)雙排槳推動(dòng)。這是一場(chǎng)海水軍和內(nèi)河水軍之間的經(jīng)典對(duì)抗，300年來，這種對(duì)抗一直阻礙著歐洲人前進(jìn)的腳步。
這一次，東印度公司使用了汽船“進(jìn)取號(hào)”“冥王號(hào)”“戴安娜號(hào)”以及后來的“伊洛瓦底號(hào)”和“恒河號(hào)”?！斑M(jìn)取號(hào)”負(fù)責(zé)在加爾各答和緬甸之間運(yùn)送部隊(duì)與物資，經(jīng)過改裝的蒸汽拖船“冥王號(hào)”有兩門6磅炮彈大炮和其他武器，參加對(duì)若開海岸的攻擊戰(zhàn)。這場(chǎng)戰(zhàn)役的明星則是裝備了旋轉(zhuǎn)機(jī)槍和康格里夫火箭的小型船“戴安娜號(hào)”。緬甸人派出普勞斯和火船擋在英國船的通道上。但是“戴安娜號(hào)”的速度可以輕易地超過普勞斯并避開火船。至于緬甸的步槍、長矛和刀劍，則根本不是英國炮兵部隊(duì)的對(duì)手。1826年2月，緬甸被迫簽署《楊達(dá)波條約》，割讓了阿薩姆以及若開和丹那沙林海岸。這一經(jīng)歷讓東印度公司及其在印度的官員們認(rèn)識(shí)到了汽船的軍事價(jià)值。
恒河長久以來一直是印度人的生命線，河上時(shí)常穿行著小木船。與密蘇里河相似，這條河上的航運(yùn)常常受到淺水、移動(dòng)的沙洲，以及旱季（春季與初夏）與雨季（秋季）間巨大的水位落差的阻礙。隨著印度對(duì)這里的控制越來越嚴(yán)格，稅收收入也日益豐厚，印度政府意識(shí)到改善交通至關(guān)重要。于是在1828年，新任總督威廉·本廷克（William Bentinck）勛爵派遣托馬斯·普林塞普（Thomas Princep）去勘察在這條河上航行汽船的可能性。
1834年，120英尺長的“威廉·本廷克勛爵號(hào)”拖著專供旅客住宿的客艙，開始作為渡輪穿行于相距600英里的加爾各答與安拉阿巴德兩地。逆水而上的行程在雨季需要20天，旱季需要24天，順流而下的回程則分別需要8天和15天。在接下來的幾年里，又有數(shù)艘汽船加入這一行列。所有這些船都是在英國用鋼鐵制好部件，分批運(yùn)到印度，再在加爾各答完成組裝的。
這些船主要為東印度公司運(yùn)送職員與地方行政人員以及重要的文件，還有沿途的稅收。他們根本無意為普通貨物或乘客提供服務(wù)，從加爾各答至安拉阿巴德的票價(jià)幾乎與橫穿大西洋的票價(jià)相同，只有像主教、種植園主和印度王公這類人才有能力支付船費(fèi)。至于貨運(yùn)，除了最貴重的商品，如靛藍(lán)染料、絲綢、鴉片和蟲膠，其他則一概排除在外。對(duì)比密西西比河上洶涌激增的汽船，殖民主義者與殖民地之間的差異是如此顯著。
印度河上的汽船比恒河上的更少，因?yàn)檫@里不像恒河那樣在入?？谟杏私?jīng)營的城市，東印度公司直到1843年才控制信德（印度河下游），1849年才控制旁遮普（印度河上游），而且印度河也比恒河更危險(xiǎn)、更不穩(wěn)定。第一個(gè)嘗試在印度河上開行汽船的是孟買的波斯商人阿迦·穆罕默德·拉希姆（Agha Mohamad Rahim）。1835年他試航了一艘小型汽船“印度河號(hào)”，但發(fā)動(dòng)機(jī)力量太小，逆流時(shí)需要拖拉才能前行，一年后回到了孟買。到1840年，共有四艘汽船在印度河上行駛，但它們的表現(xiàn)都令人失望，吃水太深，且動(dòng)力太弱，在湍急的水流中根本無法航行。
在加爾各答的英國人并不滿足于僅在當(dāng)?shù)厥褂脦讞l汽船，他們最迫切的要求是與本土建立更好的交流方式。驅(qū)動(dòng)這種愿望的并不僅僅是懷鄉(xiāng)的情緒，還有蓬勃發(fā)展的貿(mào)易需求，尤其是英國出口到印度的棉布從1814年的81.7萬碼增長到1824年的近2400萬碼。1822年，英國海軍軍官、蒸汽機(jī)愛好者詹姆斯·亨利·約翰斯頓（James Henry Johnston）來到加爾各答，為啟動(dòng)一艘連接英國和印度的蒸汽機(jī)船尋找投資。作為回應(yīng)，加爾各答的幾位代表人物組成了一個(gè)“促進(jìn)英國和印度之間蒸汽航行的協(xié)會(huì)”，提供資金征求能在70天以內(nèi)完成英國和孟加拉之間航行的船，一年內(nèi)往返兩次?？偠桨⒚朗康聞拙舫鲑Y20000盧比，奧德的印度總督出資2000盧比，加爾各答的商人們共出資47903盧比，合計(jì)69903盧比，相當(dāng)于5000多英鎊。有了這些保障，約翰斯頓回到倫敦，在那里籌措到足夠的錢來建造“進(jìn)取號(hào)”，這是一艘排水量464噸，有兩個(gè)60馬力引擎的汽船，這也是第一艘駛?cè)氪笱蟮钠２恍业氖?，?dāng)時(shí)的蒸汽機(jī)技術(shù)還不足以勝任這項(xiàng)工作，這艘船用了113天才到達(dá)加爾各答，中途就將船上的煤全部用完了。
“進(jìn)取號(hào)”的失敗絲毫沒有挫傷加爾各答的協(xié)會(huì)要同英國本土加強(qiáng)溝通的積極性。他們還得到了新任總督本廷克勛爵的鼓勵(lì)，本廷克本人就是搭乘“進(jìn)取號(hào)”沿胡格利河來到加爾各答的。在擔(dān)任總督的七年（1828—1835）時(shí)間里，他對(duì)蒸汽航行的支持既有道義上的動(dòng)力，也源于商業(yè)利益的驅(qū)使，在他看來，蒸汽動(dòng)力是“推動(dòng)印度文明進(jìn)步的偉大引擎……隨著兩國之間交通的便捷和交流的加強(qiáng)，這些蒙昧地區(qū)與文明歐洲之間在精神上的距離也會(huì)大大地拉近，這些是任何其他方式所無法帶來的洪流”。
歐洲和印度之間的交通有三條可行的路線：其一，繞過非洲；其二，經(jīng)由敘利亞、美索不達(dá)米亞和波斯灣；其三，通過埃及和紅海。第一條海洋路線避開了動(dòng)蕩的中東地區(qū)，但需要6~9個(gè)月。英國皇家海軍雖然已經(jīng)在拿破侖戰(zhàn)爭(zhēng)期間清除了這條路線上所有的敵艦，但仍無法避免遭遇風(fēng)暴和船只失事。另外兩條被稱為陸路通道，因?yàn)槎夹枰咭欢侮懧罚贿m合乘客和郵件的往來。雖然比海路要短很多，但太受制于奧斯曼帝國和埃及的政治局勢(shì)以及路上頻繁混亂帶來的紛擾。這兩條路線中，紅海以變幻無常的風(fēng)和危險(xiǎn)的礁石而聞名，盡管對(duì)未來的蒸汽輪船來說沒什么問題，但對(duì)于帆船來說則太危險(xiǎn)了。對(duì)于希望避開漫長而乏味的遠(yuǎn)洋航線的旅行者和東印度公司而言，他們更中意波斯灣，那里更安全，有孟買艦隊(duì)來保護(hù)商船、驅(qū)逐海盜。受季節(jié)影響，從孟買到位于波斯灣北部的巴士拉需要航行30天至75天不等，在那里旅行者們換上駱駝或馬，再行走3~6周，到達(dá)阿勒頗或伊斯坦布爾，然后再騎馬、坐船或乘坐馬車前往英國。這是一次艱苦但沿途風(fēng)景如畫的旅行，總共需要五六個(gè)月的時(shí)間。
路線的選擇不僅僅是出于地理因素和偏好，還有政治上的考慮。倫敦的東印度公司、印度政府、加爾各答和馬德拉斯的英國人團(tuán)體更傾向于熟悉的海角航線。而如果走海洋路線，孟買比加爾各答離英國要近1000海里；如果走中東路線，孟買的距離則更近。因此孟買的商人們意識(shí)到，他們從汽船航行中能得到的好處要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于加爾各答的同行和政府官員們能得到的好處。當(dāng)然他們也很清楚，沒有一艘汽船能攜帶足夠的燃料走完繞行非洲的航線，因此他們更青睞陸上線路。
在1823年和1825—1826年，孟買總督芒斯圖爾特·埃爾芬斯通（Mountstuart Elphinstone）兩次提議開辟紅海汽船航線服務(wù)，但均未得到東印度公司董事會(huì)的重視。他的繼任者約翰·馬爾科姆（John Malcolm）爵士命令孟買艦隊(duì)（1830年更名為印度海軍）勘察紅海，并在孟買和蘇伊士之間選擇地點(diǎn)建立煤炭倉庫，為可能的汽船服務(wù)做好準(zhǔn)備。他從英國訂購了兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，在孟買用印度柚木建造了一艘汽船，將之命名為“休·林賽號(hào)”（Hugh Lindsay）,以回敬這位曾經(jīng)禁止建造汽船的東印度公司董事長。
1830年5月20日，“休·林賽號(hào)”離開孟買，經(jīng)過33天的航行抵達(dá)蘇伊士，其中有12天是停留在亞丁裝載燃煤。根據(jù)記錄，由它遞送到英國的郵件只用了59天。從技術(shù)上講，這是一次成功的嘗試，它為英國和印度之間在兩個(gè)月或更少的時(shí)間內(nèi)運(yùn)送乘客、信件和珍貴貨物提供了可能。不過，由于要在海外裝載原產(chǎn)英國的燃煤，成本非常高，一張從孟買到蘇伊士的往返船票價(jià)格高達(dá)1700英鎊。這個(gè)價(jià)格高得足以讓東印度公司阻止其繼續(xù)航行這條路線。盡管一再收到禁令，孟買總督還是在接下來的三年里四次派出了“休·林賽號(hào)”前往蘇伊士，都是運(yùn)送少量的旅客和一兩打郵件，其中有的行程縮短到了22天。
盡管孟買和加爾各答的團(tuán)體都熱切盼望著蒸汽船，但遠(yuǎn)在本土的東印度公司以及海軍部、財(cái)政部、郵政局和外交部都認(rèn)為此時(shí)開通蒸汽船業(yè)務(wù)太過倉促，費(fèi)用也太高昂，因而一致反對(duì)。不過“休·林賽號(hào)”的表現(xiàn)給英國的蒸汽動(dòng)力愛好者們帶來了極大的鼓舞，他們開始用信件轟炸新聞報(bào)紙并不斷給議會(huì)和東印度公司董事會(huì)寄去請(qǐng)?jiān)笗?。在此情形下，公司和議會(huì)被迫為蒸汽機(jī)船放行。
在獨(dú)立私人商戶的壓力下，英國政府于1833年廢止了東印度公司對(duì)貿(mào)易的壟斷權(quán)，減少其作為印度管理者的政治角色行為，設(shè)置管理委員會(huì)并任命主席，以取代之前的董事會(huì)。事實(shí)上，公司已經(jīng)成了政府的一個(gè)分支機(jī)構(gòu)。沒有了壟斷利潤的公司因此而變得十分吝嗇，所有新舉措的實(shí)施都只能取決于英國政府的決定。
（本文選摘自《技術(shù)、環(huán)境與疾?。旱蹏髁x征服史》，[美] 丹尼爾·海德里克著，高麗潔、關(guān)永強(qiáng)譯，中國人民大學(xué)出版社2024年4月出版。）
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